Modèle inconnu

Bonjour Philippe,
Je ne comprends pas ton besoin.
De quel radiateur parles-tu ?
Bonne soirée, André

Bonjour,
J'ai encore un problème, ça tourne bien mais le problème même au régime mini, il entraîne, plus bas il ne tourne pas vraiment rond ...
Alors 2 solutions, soit je cherche à baisser le régime soit c'est l'embrayage (ressort trop mou ou pas assez tendu)

Je voulais essayer de poster une vidéo pour avoir votre avis, mais je crois que l'on peut pas

Encore merci

Bonjour Pedro,
Ma question, est-ce un embrayage à 2 masselottes ou 3 masselottes ?
A 2 c'est facile il faut resserrer la vis traversante.
Je suis quand même surpris qu'il faille le faire vu que par usure de la garniture ce besoin est plutôt à inverser.
A 3 malheureusement, il n'y a que la solution de remplacer les 3 ressorts avec un autre jeu de chez Stihl par exemple.

Il y a un autre phénomène qui peut entraver, et qui est connu dans les embrayages, c'est le collage suite à du gras sur les garnitures.
Là, il est possible de nettoyer les garnitures par trempage alterné dans de l'acétone, puis dans l'eau bouillante.
Écrémer la surface de l'eau avant de ressortir les pièces.
Faire sécher les pièces au four à 60° maxi.
Recommencer autant de fois que quelque chose surnage sur l'eau.
En général on en vient à bout, si le collage recommence, il faut reprendre les opérations. On ne gagne pas à tous les coups.

Pour la vidéo, je pense que d'autres par Youtube avec un compte, récupère le lien de la vidéo et le poste ici par la fonction copier-coller.

Pour utiliser le motoc, ne pas utiliser la marche AR dans l'état, le danger est trop grand pour les jambes.
Arrêt moteur à chaque fois et tirer sur le motoc pour les manœuvres.
Je sais c'est pas top, mais notre santé avant tout.
J'ai eu vent par un docteur à l'hopital de ce qui est arrivé à une personne.
Le motoc en marche AR s'est bloqué après avoir broyé les 2 jambes. Pb d'embrayage... On lui a sauvé une jambe, l'autre amputée.
Bonne journée André

Merci André pour la réponse.
Alors c'est un 2 masselottes.
Je n'ai pas compris l'histoire du collage, c'est entre quoi et quoi ?
Alors j'ai resserré la tige, et là ça ne marche pas trop mal, un petit quart de tour de temps en temps mais je suis surpris quand même, je trouve la tige très serrée.
Après sur le Bernard, j'avais mis un poignée homme mort, je trouve que c'est la meilleure protection...

Bonjour Pedro,

Pas de soucis.
Le collage d'embrayage se produit entre la surface de la garniture et la surface acier (disque ou ici la cloche).
Cette surface acier reçoit l'énergie cinétique du moteur par friction franche.
En gros c'est comme pour nous, on veut entraîner une pièce avec la seule pression de la main sur la pièce.
On va appuyer de tel sorte que l'on puisse entraîner la pièce.
C'est toute la surface de la main qui va le permettre.
C'est le principe de l'embrayage.
Mais on n'envisage que la main reste collé à la pièce....ça le fait pas. C'est pareil pour l'embrayage qui colle.

Je suis content que tu es pu régler la tension du ressort entre les mâchoires.
Pas trop serré quand même au risque de patiner, voir bruler les garnitures.
Il se peut que tu es quand même un peu de gras qui t'ennuie un peu, fait quelques heures avant de décider autre chose.
Reste prudent quand même si c'est un collage ou que cela recommence.
Bonne journée, André

D'accord j'ai compris
Un peu de nettoyant frein et ça devrait le faire. Ça frotte pas trop au ralenti.
Mon soucis n'est pas de travailler en marche arrière, c'est plus de la passer sans le vouloir en décrochant la marche avant.
Enfin sur un T20, ça n'avance pas vite

T20, B32, ce sont les 2 ponts les plus dangereux, justement avec cette marche AR si près du point mort !
De mon coté je suis en train de réfléchir à une solution pour faire une grille butée pour le levier de vitesses de manière à autoriser facilement la première et la deuxième sur la même ligne et pour la marche AR demandant de décaler le levier de vitesse dans une autre ligne selon la grille. Le fait de quitter cette marche AR,on se trouverait directement dans la première ligne première/deuxième. Un peu comme certains tracteurs d'antan ou très vielle voiture. Bon la position de la grille ne doit pas gêner le désagrafage du moteur. Faudra mettre un ressort pour automatiser la position prioritaire. Un peu de conception à faire puis la réalisation. André

Oui c'est pas faux, mais c'est vrai que j'aurais plus peur du T45 que du T20, il recule bien plus vite mais c'est vrai que sur le T45 impossible de se tromper si on sait où se trouve les différentes vitesses.

J'ai trouvé mon problème sur le deuxième carbu, demain j'essaie de faire une photo

Un indice, je retrouvais souvent la cuve du carburateur vide ...

Voici la cause de mon problème, le banjo a l'entrée du carbu ...

Voici la raison, l'écart de largeur

Celui qui est le plus large bloque l'entrée de l'essence

Et oui...C'est pour cela que l'on retrouve beaucoup de vis de banjo retravaillées ou percées sur les moteurs d'occasion. Sur l'embrayage deux masselottes, il me semble que l'écrou doit arriver à ras des garnitures, écrou à l'intérieur. Ton circuit de ralenti de carburateur est-il nickel?

Le serrage est effectivement très fort (difficile de faire bouger les masselottes à la main) car le poids des masselottes n'étant pas négligeable, la force centrifuge est elle aussi bien bien costaud.

Oui j'avais pas fait attention à la taille du banjo, j'arrivais à comprendre pourquoi mon moteur calé, la cuve était vide juste après avoir calé mais pas au bout d'un moment... Maintenant tout est clair

Il faut que j'arrive à poster une vidéo avec youtube, vous me direz par rapport à la vitesse du ralenti.
Mais là, je ne suis pas à fleur de l'extrémité de la vis mais plutôt à 3 ou 4 mm.
Mais j'avoue que l'embrayage plein de cambouis c'est assez possible...

Bonsoir Pedro et Joannin, Grand merci à tous les 2 pour vos commentaires.

Après le nettoyage l'embrayage plein de cambouis  ? Le joint spi du bas moteur peut ne plus être étanche, ceci expliquerais que tu a du mal à régler le ralenti.
Une partie de la dépression est perdue par le joint spi et une partie du carburant huileux aussi.

Très bien vu le constat de la cuve vide et du problème du bandjo, je ne m'attendais pas à ce constat, mais il y a une explication.
Pour la fonction de "vis creuse" il y a 2 types.
La vrai vis creuse (réf 4806 chez GURTNER) présente dans la partie du trou traversant un plus petit diamètre que la partie filetée, justement pour laisser passer l'essence.
Dans ce cas, la vis creuse est courte pour un robinet à visser Gurtner ou BING sinon longue pour un robinet pousser-tirer de type MBK.
Il faut effectivement la vis creuse courte à trou traversant pour le robinet à bandjo plus fin, sans forcément avoir un diamètre aminci.
Par contre il faut un diamètre aminci de la vis au niveau du trou traversant pour un robinet pousser-tirer à bandjo épais.
Ainsi si l'on prends une vis creuse comme ci-après, avec un bandjo épais il est possible de bloquer le passage : pas assez de place pour le passage du carburant.
Le diamètre au niveau du trou est trop gros : diamètre d3 = d1.

Ci après le robinet à bandjo avec dénivellation interne (approvisionable) pour vis creuse courte comme ci-dessus :


Mais il y a un autre type qui consiste avec une vis M8 normale à tailler axialement l'extérieur donc perpendiculairement au filetage pour le passage du carburant.
Ce n'est pas une vis creuse. Dans ce dernier cas on peut utiliser le robinet à bandjo épais (robinet de type pousser-tirer). La vis est plus longue que la creuse.
La partie taillée n'a pas besoin d'être strictement en face du trou du bandjo. Le carburant peut emprunter à hauteur du trou dans le bandjo le filetage de la vis pour passer.
Donc pour le  type de bandjo "épais", son diamètre interne ne prévoit pas à l'intérieur un plus grand diamètre par une dénivellation cylindrique (dénivellation visible première des 3 dernières photos) pour créer un passage au carburant.
Ce robinet de type pousser-tirer ne se monte pas normalement sur le carburateur sans la vis creuse longue ou une vis retravaillée.
La photo ci-après montre une vis creuse longue qui peut (sans le filtre) être utilisée pour l'entrée du carburateur.
Ci après le couple vis creuse longue porte filtre et robinet pour un montage sous le réservoir pour la sortie arrière seulement (bouchon sur la sortie avant).
Ce montage existait sur les premiers T 110. En enlevant le filtre on peut l'utiliser.
On remarquera cette fois que la vis creuse longue a un plus petit diamètre au niveau du trou traversant contrairement à vis creuse courte selon la norme DIN 7643.


Dans la conception chez Motostandard/Gutbrod, la vis vrai creuse coutant plus cher que la vis retravaillée, l'entreprise a là encore fait un choix de réduction du coût de fabrication et a choisi le robinet plus économique.
Là encore on comprend l'importance du choix du type de vis face au bandjo que l'on a ! Merci Pedro pour ta découverte.

Ce qui est intéressant dans cette expérience c'est de pouvoir mettre à jour les désignations des vis dans les nomenclatures des carburateurs en fonction du type de bandjo (à rainure ou sans rainure cylindrique interne). De mettre aussi un message d'alerte en cas de changement. C'est ce que je ferais nécessairement.
Bonne soirée, André

PS j'ai repris le commentaire avec introduction de photos pour rendre plus clair l'explication.
A l'époque où LEGRIS était encore autonome avant son rachat par PARKER vers 1981-1982, là où j'ai commençais à travailler chez Heuliez, les ouvriers avait connaissance de la problématique et faisaient attention dans le choix des composants pour un montage pneumatique.

Merci André pour toutes ces précisions.
D'ailleurs le premier bandjo que tu montres, celui qui a le robinet qui se visse, est-ce que ça peut se démonter ? J'en ai un qui ne ferme plus et ça fuit au robinet.... J'aimerais bien le remettre sur le prochain moteur que je vais essayer de relancer...

Sinon question carbu, j'ai plusieurs gurtner, mais certains sont gravés z14.5 et d'autres z17, il y a des différences dans les corps de carbu ou ce sont juste les gicleur qui diffèrent ? Les corps de carbu ont l'air identique même dans les côtes...

Pedro5 a écrit:Merci André pour toutes ces précisions.
D'ailleurs le premier bandjo que tu montres, celui qui a le robinet qui se visse, est-ce que ça peut se démonter ? J'en ai un qui ne ferme plus et ça fuit au robinet.... J'aimerais bien le remettre sur le prochain moteur que je vais essayer de relancer...
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Bonjour Pedro,
Le premier robinet est une fabrication économique, la partie robinet à vis est rapporté au corps du robinet et sertie.
On peut ouvrir le sertissage par destruction de l'aluminium, mais après ....
Donc pour répondre à ta question, il n'y a pas à ce jour de solution de réparation de ce type de robinet.
Certains essaye un collage bi-composant avec succés pour étancher le sertissage lorsqu'il fuit.
Mais quand la fuite se fait pas l'axe du robinet : pas de possibilité connues.

Donc pour l'essai, bien que fuyant c'est possible, mais attention quand même de ne pas créer une situation d'incendie avec la chaleur du moteur.

Perso j'ai acheté des robinets à visser avec un pas de vis (remplaçant la vis creuse en même temps) M8x100 et qui se monte très bien sous le réservoir.
Ils sont adaptables aux Bouyer et pas trop onéreux. Du coup sur le carbu je n'ai plus de robinet. Je garantie l'arrêt d'essence dès le réservoir.
Faut le filtre du carburateur GURTNER pour filtrer. En BING obligation d'introduire un filtre sur la durite, le robinet n'est pas prévu avec.

Sinon comme la deuxième photo ce sont des robinets pousser-tirer pour Cyclo TEKNIK MBK 88, là aussi pour 6 sous.
Faut assurer la protection de façon sécuritaire avant tout.

Je peux en MP te donner les coordonnées de mes derniers achats.

Bonne journée André

Pedro5 a écrit:Merci André pour toutes ces précisions
...
Sinon question carbu, j'ai plusieurs gurtner, mais certains sont gravés z14.5 et d'autres z17, il y a des différences dans les corps de carbu ou ce sont juste les gicleur qui diffèrent ? Les corps de carbu ont l'air identique même dans les côtes...

Suite de la réponse
Le corps des carburateurs sont semblables à première vue, mais sont différents entre le Z14,5 et le Z17, surtout par l'intérieur.
Le Z17 est souvent monté d'origine sur le T140; le T150 et le T120.

Pour le T120 le Z17 est surdimensionné et le pot d'échappement fini la combustion et devient rouge feu.
Comme c'est un moteur 1Z11, le mieux est de repasser en Z14,5.

Pour le T140 et le T150, il est normal de le faire fonctionner avec un Z 17.
Il est possible de fonctionner avec les Z14,5. Faudra ajuster le gicleur principal.
Cela suppose que l'on ai devant soit la série de gicleurs du 86 au 150 à portée de main pour voir avec lequel cela va le mieux.
Surement il faudra changer le tube émulseur au-dessus du gicleur principal et dans le carburateur.
Là on vise la difficulté de trouver l'émulseur qui va bien.

Perso je reste strictement aux préconisations d'origine pour chaque moteur sauf pour le T 120.
J'ai je pense avoir tous les éclatés de chaque carburateur en TERRA, motofaucheuse et Superior et je peux dire pour quelle type de moteur il est adapté.
Il n'est pas interdit de monter autre chose comme du Dellorto, carburateur BING à boisseau, etc...
Mais la carburation, c'est pas mon fort bien que je connaisse certains rudiments.

bonne journée, André

NOUGUIER a écrit:

Je peux en MP te donner les coordonnées de mes derniers achats.

Bonne journée André

Je vois bien de quoi tu parles, il me semble que c'est le type de robinet que j'ai sur le Bernard, j'ai juste pas pensé à mettre 2 robinets et un T simple (ou un robinet toujours ouvert).
Merci pour l'idee

NOUGUIER a écrit:

Perso je reste strictement aux préconisations d'origine pour chaque moteur sauf pour le T 120

Ah mince, ça veut dire que je vais devoir identifier tous mes moteurs il commence à y avoir du monde

Bonsoir Pedro,
c'est ce que j'ai fait avec une fiche qui me permet de faire un état des lieux pour un moteur. (plus de trente)
A partir de cette fiche remplis des observations utiles, je sais ce que je dois faire sur chaque moteur.
Souvent un démontage est nécessaire pour remettre en conformité le montage d'origine.
Combien de fois j'ai constaté que l'on a fait fonctionner un moteur avec des emprunts variés.
Ceci prouve que la base du moteur TERRA est assez permissif.
Pour ma vision de ces moteurs, je préfère revenir à un montage le plus proche possible de l'état sortie d'usine.
Mes fiches sont classées par ordre croissant du numéro de série et par type.
Je fais aussi des photos pour les couleurs, les anomalies, les casses, etc...
J'ai fais la même chose pour chaque carburateur en précisant son mois/année de fabrication.
Ainsi je peux appairé au mieux chaque moteur à un carburateur tel qu'il lui a été attribué dès son assemblage.
Ah bien sûr un BING est plus difficile à bien régler qu'un Gurtner. Mais une fois réussi, le régime est stable et surtout économe.

Mais personne est obligé de faire autant de recherche d'infos et de saisies comme je m'oblige à le faire. Ni devoir revisiter tout son matériel.
La raison de mes actions est avant tout d'approfondir la connaissance technique du matériel et de comprendre le pourquoi les évolutions.
Je suis en quelque sorte devenu puriste, c'est mon orientation actuelle.
Maintenant si quelqu'un d'autre viens en faire autant, il est certain que les infos vont m'intéresser et je souhaite le partage bien sûr.
André

NOUGUIER a écrit:Bonsoir Pedro,
c'est ce que j'ai fait avec une fiche qui me permet de faire un état des lieux pour un moteur. (plus de trente)

Plus de trente... Je suis impressionné

Bonjour Pedro,
Quand on fait l'étude des évolutions du matériel et que l'on doit valider certaines dimensions de pièces, sur la période où Motostandard a existé, il faut aussi se donner les moyens de confirmer certains points.
Donc, oui j'ai quelques moteurs et pour la plupart en pièces, suite démontage.
Le démontage m'a permis de voir certains aspects non conformes d'un coté, mais aussi des conceptions assez variées dont la doc ne parle pas.
Par exemple sur la gamme TERRA, la connexion bielle piston, la bielle elle-même qui est en aluminium de coulée ou aussi en acier estampé sous presse et soudé dos à dos, la création de déflecteur de chaleur au niveau de l'entrée du carburateur et la sortie échappement, l'insertion d'une entretoise d'isolement thermique pour le carburateur, la qualité matière des goujons selon leur utilisation, la dégradation de la qualité matière aluminium pour les demi-bas moteurs et les conséquences, la conception de la soudure des réservoirs et l'implantation des sorties de carburant.
Cette dernière montre une façon très agréable de pouvoir remplacer une bielle en réparation. Reste à faire sa pesée et son dessin.
Faut que je me renseigne pour la qualité matière selon les normes.
Puis je me régale du premier T110 dans son tout premier démarrage, juste après les T1A, T138 sur base SACHS etc...
Bonne journée, André

Tout un métier, du reverse-engineering, bravo

Bonjour Pedro,
C'est l'orientation type d'un passionné... André